Ямальские заботы

Авиационная компания "Ямал" основана в 2009 году. Вот уже почти 20 лет она оказывает вертолетные услуги и занимается пассажирскими перевозками на территории Ямало-ненецкого автономного округа (ЯНАО). Работа в сложных условиях арктического климата формирует свой, особенный подход к эксплуатации вертолетной техники, в чем "Ямал" преуспел. В то же время существует ряд трудностей, с которыми северной компании приходится сталкиваться.

Oдна из тенденций последних лет — ужесточение требований крупных заказчиков к возрасту вертолетной техники. Их политика такова, что календарный срок службы используемых ВС не должен превышать 25 лет. Под этот запрет подпадают одни из самых распространенных в России вертолетов — Ми-8, средний возраст которых составляет 29–30 лет.  Первыми о таком условии заявили в Роснефти. Далее идею подхватили и остальные крупные нефтегазовые компании.

Срок годности 

Чтобы удовлетворять запросы клиентов, авиакомпании стали постепенно отказываться от вертолетов Ми-8 в пользу более молодых Ми-8АМТ/МТВ. Впрочем, многие эксплуатанты уверены, что у авиатехники нет возраста. Есть только назначенные ресурсы, которые можно продлевать. Такой точки зрения придерживается и генеральный директор частной авиационной компании "Ямал" Валерий Озерной. Вопрос, который он ставит, звучит так: почему не старше именно 25 лет? Ведь, по его словам, вертолетной техники возрастом менее 25 лет сегодня в России всего 10–15%.

Официально ресурс Ми-8, обеспечивающий его безопасную эксплуатацию, — 35 лет. Это результат опыта эксплуатации и совместной работы конструкторов, инженеров и испытателей КБ им. Миля, ГосНИИ ГА и НИИ Аэронавигации. Индивидуально ресурс вертолета можно продлить до 40 лет, а при углубленной проверке — до 45 лет и более. В парке "Ямала" 41 Ми-8Т, четыре Ми-8П, один Ми-8ПС, семь Ми-8МТВ и два AS350. Средний возраст Ми-8 перевозчика составляет 28 лет. Есть во флоте вертолетного оператора и такие ВС, ресурс которых по решению комиссии был продлен до 41 года. И эти машины-трудяги, по словам Озерного, продолжают эффективно выполнять свои функции.

"Техника отказывает и при 20 и при 30 годах одинаково. Все зависит от того, кто и как ее обслуживает, как обеспечивает исправность. Закон простой: качество обслуживания и соблюдение тех требований, которые были заложены изначально", —сказал он. И добавил, что в условиях Крайнего Севера Ми-8 в зимнее время ничем не уступает Ми-8МТВ: машина проверена временем и экономически более выгодна. В силу же новых требований заказчиков эксплуатанту приходится предлагать для выполнения авиационных работ Ми-8МТВ, но уже с удорожанием услуг на 35–40%. С 2016 г. авиакомпания планировала приобретать по одной машине в год, не для замены, а для расширения парка. В текущем году перевозчик уже начал эксплуатацию двух приобретенных Ми 8-МТВ.

Северная авиакомпания планирует расширять парк за счет Ми-8МТВ // АК "Ямал"

Северная авиакомпания планирует расширять парк за счет Ми-8МТВ

Фото: АК "Ямал"

Энергетический вопрос 

Еще одной заботой для северной авиакомпании стал топливный вопрос. С 2015 г. авиационный керосин был включен в список товаров, признаваемых подакцизными. Обложению подлежат операции по приобретению в собственность авиакеросина лицом, включенным в реестр эксплуатантов гражданской авиации России и имеющим сертификат эксплуатанта.

Удорожание авиакеросина чиновники компенсируют с помощью налогового вычета, почти вдвое превышающего сам акциз. Правда, назад свои деньги с субсидией авиаперевозчики получают спустя три-четыре месяца. При этом для уплаты акциза им приходится изымать из собственного бюджета довольно крупные суммы.

Особенно остро эта ситуация коснулась авиакомпаний, ведущих свою деятельность в труднодоступных районах России, на территории Крайнего Севера, где зачастую нет железнодорожных или автомобильных путей, а период речной или морской навигации составляет всего пару месяцев в году.

Например, заказывая столь необходимый авиационный керосин, "Ямал" может получить его только раз в год в период с начала июля до середины сентября. Альтернативные же способы решения топливного вопроса стоят несоизмеримо дорого.

Местные рейсы

Oдна из главных задач авиа­ком­пании "Ямал" — перевозка регулярными пассажирскими рейсами жителей ЯНАО. Авиакомпания летает по 29 направлениям. За семь месяцев 2017 г. она совершила 1070 рейсов по регулярному расписанию. Перевезено 32, 2 тыс. пасс, 76,2 т почты и 71,1 т грузов на пассажирских маршрутах. Ценовая доступность авиабилетов для населения обеспечивается в том числе и за счет субсидий от местных органов власти.

Учитывая возможность только сезонной закупки авиакеросина, авиакомпания получила сертификат на отдельный вид деятельности — хранение и складирование. Полученный объем горючего доставляется далее в районы Крайнего Севера водным транспортом и передислоцируется по точкам хранения и заправочным комплексам перевозчика.

Все виды авиаработ "Ямал" выполняет вертолетами Ми-8 всех модификаций и AS350 B3. Средний расход авиакеросина в компании за месяц составляет около 2 тыс. т. Единовременно "Ямал" закупает на хранение примерно 20–30 тыс. т авиакеросина. Налоговая ставка по авиационному топливу в текущем году составляет 2800 руб. за одну тонну. То есть чтобы отдать налог государству, компании нужно сразу заплатить около 80 млн руб.

Но согласно действующему законодательству подать счет-фактуру на налоговый вычет авиаперевозчик сможет только при фактической передаче топлива своим подразделениям для непосредственного его использования. Как считают в авиакомпании, существующие нормы Налогового кодекса РФ не учитывают, что одно и то же юридическое лицо может одновременно быть и хранителем авиационного керосина, и эксплуатантом.

Поэтому возвращать свои деньги в виде налоговых вычетов "Ямал" будет в течение года небольшими частями, при фактическом использовании горючего. За это время инфляция уже обесценит текущие доходы. Плюс ко всему каждый год меняется налоговая ставка на авиатопливо, например в 2016 г. она составляла 3 тыс. руб. И меняется коэффициент налогового вычета. Как будут получать вычеты за топливо полугодичной давности в новом году, и по каким критериям, бухгалтеры авиакомпании "Ямал" пока не знают.

Это, по мнению Валерия Озерного, ставит северного перевозчика в невыгодное положение по сравнению с теми компаниями, которые заправляются в крыло (им не нужно хранить топливо). Учитывая, что большинство заказчиков авиаработ, выполняемых "Ямалом", — бюджетные организации, политика вертолетного оператора направлена на снижение стоимости перевозок. Дополнительное налоговое бремя, конечно, приведет к повышению тарифов, чего в  компании хотели бы избежать.

"Ямал" выполняет пассажирские перевозки на территории ЯНАО, где в основном отсутствует иной вид транспорта, кроме авиационного. Эксплуатант готов круглосуточно проводить поисково-спасательные работы,  дежурство для выполнения санзаданий в труднодоступных районах округа, где санитарные полеты нередко играют роль скорой помощи. А что будет, если авиакомпания не сможет закупить тот объем топлива, который она рассчитывает использовать в течение всего года? Или его окажется недостаточно в критический период?

Чтобы решить данный вопрос, авиакомпании "Ямал" пришлось ввязаться в судебное разбирательство с налоговой инспекцией. Решение наболевшей проблемы в авиакомпании видят таким: платить акциз на авиакеросин эксплуатант должен уже при его поступлении в подразделение для фактического использования, а не для хранения. Конкретного ответа ни в налоговой инспекции, ни в Минфине, ни в Минтрансе, а тем более у профильного министра на свое предложение в компании пока не получили.

Помощь свыше

Летом 2016 г. впервые за 75 лет ЯНАО поразила вспышка сибирской язвы

Летом 2016 г. впервые за 75 лет ЯНАО поразила вспышка сибирской язвы, в результате которой погибло более 2,3 тыс. оленей. "Заложниками" очага заражения в тундре стали коренные жители ЯНАО. 20 оленеводов-кочевников оказались зараженными кожной формой болезни, от ее кишечной формы погиб 12-летний мальчик.

Одной из первых на помощь коренному народу ямальской тундры пришла авиакомпания "Ямал". В ликвидации экстренной ситуации было задействовано 10 ВС, 15 экипажей летного и технического состава. Пилоты вертолетов совместно с проводниками исследовали около 30 тыс. км2 территории полуострова. В районах сибирской язвы вертолеты производили эвакуацию из карантинной зоны местного населения, обеспечивали оперативную переброску людей, непосредственно  участвующих в ликвидационных мероприятиях, завоз топлива, вакцины, медикаментов, продуктов, дезинфицирующих средств, необходимых материалов, гуманитарных грузов.

Летный и технический состав "Ямала" круглосуточно работал в сложных и опасных условиях, с риском для здоровья и жизни, спасая  жителей ЯНАО. В общей сложности за время спасательной операции было перевезено более 200 т груза, совершено около 300 вылетов. Благодаря совместным и слаженным действиям федеральных структур и ведомств, при содействии авиации удалось в кратчайшие сроки, максимально эффективно и оперативно уничтожить очаг сибирской язвы. Операция по зачистке в подобных масштабах и на таком удалении от населенных пунктов в арктической тундре проводилась едва ли не впервые  в мире.

Молодой ресурс 

В числе более чем тысячи сотрудников вертолетной компании "Ямал" 6% — это молодые специалисты до 25 лет, что, по мнению Валерия Озерного, очень мало. Гендиректор компании, проработавший с 1970 по 2000 г. в поселке Черском (Якутия) на Колымо-Индигирском авиапредприятии, вспоминает, что в советское время ежегодно штат северных авиапредприятий мог обновляться на 27%.  При этом численность персонала сохранялась практически неизменной. Сейчас же текучесть уменьшилась, но средний возраст сотрудников стал намного старше. Ежегодно в компанию приходит максимум пять-шесть выпускников летно-технических училищ. Причины этого таковы: низкий престиж работы, ограниченные возможности авиакомпаний по уровню зарплаты и не столь интенсивное развитие социальной и жилищной инфраструктуры на Севере.

Чтобы как-то помочь молодым специалистам, во времена СССР им на первое время давалась комната в общежитии. Далее, по мере карьерного роста можно было получить комнату в коммуналке или даже квартиру. Сейчас же предприятия редко имеют возможность помочь своим молодым сотрудникам в жилищным вопросе. Брать кредит и приобретать квартиру — это означает уже надолго, а то и навсегда быть привязанным к Северу. Да и захочет ли молодой специалист оставаться после стажировки на Севере России, где девять месяцев в году лежит снег, полгода царит полярная ночь и где цены на все, включая продукты питания, выше, чем в более южных регионах? Поэтому, отработав несколько лет, многие уезжают южнее, а часть и вовсе переправляется за границу за лучшей жизнью и зарплатой в иностранной валюте.

Также в стране сильно сократилось число летно-технических училищ, которые занимаются подготовкой новой смены стареющему персоналу авиакомпаний. Часть таких училищ с распадом Советского Союза и вовсе оказалась за пределами страны.

Для сравнения: в 2016 г., как недавно сообщила газета "Коммерсант", выпуск из летных образовательных заведений в России составил 735 чел., из которых 314 окончили вузы и 421 — училища. В советское время в год выпускалось более 3000 пилотов.

Средний возраст Ми-8 авиакомпании "Ямал" составляет 28 лет // АК "Ямал"

Средний возраст Ми-8 авиакомпании "Ямал" составляет 28 лет

АК "Ямал"

И проблема не только в количестве, но и в качестве. Как отмечает Валерий Озерной, в авиакомпании "Ямал" дефицит специалистов наземных служб. Сейчас многие сотрудники  инженерно-авиационной службы оператора уже работают в компании 30–35 лет. А тех, которые работают 10–15 лет, — очень мало. "Да и их подготовку, — заметил гендиректор "Ямала", — не сравнить с той, что была в советское время. Ведь раньше в летно-технических училищах преподавали те, у кого за плечами был значительный опыт работы в авиации. Принимая новые Федеральные авиационные правила, кивая на Запад, мы почему-то предаем забвению собственный накопленный опыт подготовки специалистов за предыдущие десятилетия. В результате получается, что окончивший училище авиатехник может быть допущен к самостоятельной деятельности по всем видам работ не раньше двух лет (ранее, в советское время, 2–3 месяца). А окончивший училище бортмеханик приходит на предприятие уже со свидетельством и через 1–2 месяца начинает летать, с меньшим багажом знаний матчасти и зарплатой выше почти в 1,5 раза. Также исчезла программа и, соответственно, возможность переучить авиатехника на бортмеханика. А это ведь стимул для закрепления специалиста. Да и кто как не специалист, выдержавший условия работы на земле и прошедший "шахту", может определить первопричину отказа материальной части и быть опорой экипажу в нештатной ситуации?"!

Чтобы хоть как-то задержать молодежь, дать им привыкнуть и адаптироваться к новым условиям, авиакомпания "Ямал" выкупила гостиницу в Салехарде. Зарплату своих сотрудников также стараются поддерживать на достойном уровне. В зависимости от периода работы летный состав получает от 180 тыс. до 250 тыс. руб., а технический персонал — от 45 тыс. до 80 тыс. руб. 

Без обеспечения авиацией разработка углеводородных ресурсов в Арктике, о которой так часто сейчас говорят и пишут, будет попросту невозможна. Поэтому проблема нехватки квалифицированных летно-технических кадров — это уже проблема целой отрасли, да и, в общем-то, всей страны.


Возврат к списку