СМИ о Нас

СМИ о нас

SMI.png

Василий Крюк: «В России надо развивать прямые межрегиональные перевозки»


Отечественный авиационный бизнес за последние пятнадцать лет претерпел значительные изменения. На его развитие влияет много факторов, и оценки современного состояния и перспектив воздушных перевозок в России выглядят довольно противоречиво.
О своем видении проблем и достижений российского авиабизнеса рассказывает генеральный директор ОАО «АТК «Ямал» Василий Крюк.
– Василий Николаевич, что такое «авиационный бизнес» и в чем заключается его специфика для России?
– Авиабизнес – это пассажирские перевозки, перевозки багажа, грузов, почты, а также использование воздушных судов для целей народного хозяйства. В России с начала двухтысячных годов пассажиропоток в год в среднем вырос на 8–16 процентов: в 2000 году российские авиакомпании перевезли 20 миллионов пассажиров, а в 2013 году – уже 142 миллиона. Для сравнения, железнодорожные перевозки в 2000 году составили 150 миллионов пассажиров, в 2013 – 120 миллионов. В России с ее расстояниями железнодорожный транспорт – не конкурент для авиации. Я думаю, что в ближайшие пять – десять лет количество авиапассажиров значительно увеличится.
– Звучит оптимистично. А проблемы в этой отрасли есть?
– К сожалению. Не совсем нормально то, что около 90 процентов всех авиаперевозок в России выполняется между регионами и Москвой. К примеру, чтобы улететь с Ямала, скажем, в Новосибирск или Красноярск, нужно прилететь в Москву, а потом фактически вернуться назад, находясь в воздухе лишних пять-шесть часов. Сложившаяся схема в целом для экономики России затратна и неэффективна, но выгодна для аэропортов московского аэроузла и основных авиакомпаний. Я считаю, это неэффективное использование самолетного парка, авиатоплива и других ресурсов. В том числе времени пассажиров.
– И их денег.
– Да, конечно. Если обратиться к статистике, кто у нас летает? Из 142 миллионов перевезенных пассажиров около 85 процентов – это те, кто летает регулярно. Представители бизнеса, бюджетных организаций – те, кто тратит не свои личные деньги.
– Есть ли выход из сложившейся ситуации?
– Государство и Росавиация понимают проблему и уже третий год вводят региональные субсидии на пассажирские перевозки, чтобы понизить стоимость билетов. Первая программа в России – по Калининграду, далее – Поволжье, Урал, Сибирь. И, как результат, объемы пассажирских перевозок по региональным маршрутам за последние несколько лет значительно увеличились.
– Могут ли авиакомпании ускорить процесс?
– Цель компаний, как и в любом бизнесе, – заработать денег. Поэтому они летают преимущественно туда, куда выгодно, то есть в Москву. Все хабы, трансферные маршруты, стыковочные рейсы выстраиваются через столичные аэропорты, между регионами авиакомпании практически не летают. Наши основные компании, на которые приходится более 80 процентов перевозок – «Аэрофлот», «Транс-аэро», «ЮТэйр», «Сибирь» – тоже базируются в Москве и все перевозки осуществляют через столицу. Летать напрямую между городами в регионах авиакомпаниям пока невыгодно. И в то же время аэропорты московского авиаузла перегружены настолько, что это уже становится небезопасным.
– Что должно стать толчком к перемене сложившейся ситуации?
– Субсидии на региональные перевозки. Министерство транспорта РФ в 2013 году ввело субсидии между Екатеринбургом и городами УФО, а также за его пределами – и мы видим динамику: пассажиры пользуются этим предложением всё активнее. Екатеринбург – хороший хаб, и выделяемые субсидии позволяют жителям Ямала, Тюменской области пользоваться им, не тратя времени и денег на перелеты до Москвы.
И это только начало. В 2014 году Правительство РФ на поддержку авиационных перевозок выделило около четырех миллиардов рублей. Специалисты авиакомпании «Ямал» провели предварительный анализ, который показал, что для создания сети, охватывающей основные города России с населением 400 – 500 тысяч человек, федеральному бюджету нужно выкладывать около 25 миллиардов рублей в год. Это позволит снизить стоимость тарифов на 50 процентов, возродить региональные перевозки. Конечно, сумма колоссальная, но ведь и Россия большая, и везде живут люди. Свобода перемещения – их конституционное право. Уместно добавить, что во всем мире региональные перевозки субсидируются, например, на Аляске – 600 миллионов долларов в год, в Канаде – около одного миллиарда...
Региональные перевозки – это не бизнес, а социальная сфера, и меня радует, что в России это начали понимать. И я вношу предложение – проект субсидирования региональных перевозок в РФ должен стать одним из приоритетных проектов партии «ЕДИНАЯ РОССИЯ».
– А каково состояние региональных перевозок в ЯНАО на сегодняшний день?
– Ямал – в числе лидеров по количеству региональных перевозок. Нет ни одного населенного пункта, где бы не было авиасообщения, и всё субсидируется окружным бюджетом. Таким образом, у жителей округа есть доступ к любому городу или поселку Ямала. Заказчиком рейсов, выполняемых на вертолетах по Ямалу, является правительство ЯНАО в лице дирекции транспорта. При этом часть тарифов оплачивают сами пассажиры, а часть – дирекция. Это делается, чтобы жители отдаленных поселков могли летать. На сегодняшний день авиакомпания «Ямал» выполняет вертолетные перевозки по округу в 29 направлениях. За прошлый год совершили 1919 как основных, так и дополнительных рейсов в отдаленные населенные пункты: Гыду, Сеяху, Антипаюту, Казым-Мыс, Овгорт, Тольку, Тарко-Сале, Красноселькуп и другие. Перевезено более 66 000 пассажиров, и это немалая цифра. Транспортировано более 100 000 тонн почты и более 200 000 тонн грузов по различным маршрутам.
Надо сказать, что на обеспечение вертолетных перевозок выделяются немалые средства. Зачем это делается? В отдаленных населенных пунктах проживает коренное население Ямала. И мы, по большому счету, у них в долгу, поэтому правительство ЯНАО и выделяет субсидии.
Что касается дальнейшего передвижения за пределы округа, проблема тоже решается, и мы видим, как открываются всё новые направления.
– Стоит ли нам ожидать развития лоу-костов в России?
– В первую очередь лоу-кост – это финансовая модель. Во многих регионах Европы бюджетные авиакомпании успешно заменяют автомобильный, железнодорожный и другие виды транспорта. Но в России эта модель неприменима. Лоу-кост возможен на расстоянии до тысячи километров, когда время в полете составляет не более полутора часов. То есть его можно организовать на ограниченной территории: между Москвой и Петербургом, Краснодаром и Симферополем, например. В данной модели должно участвовать, прежде всего, государство, изменив структуру затрат и просчитав налоговую базу, чтобы не остаться самому внакладе. С существующей на сегодняшний день структурой ставок расходов на рейс лоу-кост в России невозможен, а все разговоры о нем – это простая PR-акция.
К примеру, на воздушной линии Москва – Новый Уренгой – Москва затраты на выполнение рейса для любой авиакомпании практически одинаковые и составляют около 2 257 000 рублей. Из них аэропорт Москвы оплачивает 840 000 рублей, включая авиатопливо, аэропорт Нового Уренгоя – 924 000 рублей, включая авиатопливо, плюс затраты на аэронавигацию, метеообеспечение и собственные затраты авиакомпании. Фактически всё это оплачивается из кармана пассажира! Средний тариф на этом направлении составит 9856 рублей. И где можно уменьшить затраты, когда они все нормативно прописаны?
– Значит, доступных авиаперевозок нам не дождаться?
– Я бы так не сказал. Вспомните про 20 миллионов пассажиров 12 лет назад и 142 миллионах сейчас. Авиаперевозки всё же становятся доступнее.

Подготовила пресс-служба авиакомпании «Ямал».
Источник: http://sever-press.ru

Возврат к списку



Бортовой журнал

Крылья арктики
«Ямал – удивительная территория России. Знакомство с ней начинается с борта самолета авиакомпании «Ямал». (Архив) (Архив "На крыльях Арктики")